Szöveg: Nikolai Gudalov, a nemzetközi kapcsolatok mestere, az arab országok történetének és politikájának szakértője "A HAJÓ KEZELÉSE A TENGEREN - KATALÓGUS KEZELÉSE SZAKADÉKON", mondja az Emirátus Példabeszéd. AZ ARÁBIA VÁLTOZTATÁSA, AMELYEK MÓDÓTÓL KÖZÖTT A NAGY SZILÁK ÚT - ÉS A TENGERI ÉS FÖLD KÖZPONTJÁNAK.
A Nagy Selyemút említésénél leggyakrabban fenséges képeket kapunk Közép-Ázsia városairól és sivatagjairól, amelyeken keresztül különféle árukkal megtöltött lakókocsik nyújtottak, összekötve Kínát és Ázsia, Kelet és Nyugat nyugati régióit. De ott volt az út tengeri alkotóeleme is - élénk kereskedelem Délkelet-Ázsia, Kína, India, Irán, az arab világ, Kelet-Afrika és Európa között. A modern Egyesült Arab Emírségek partja volt a lánc egyik legfontosabb láncszeme. Arábia e sarkában nem volt idegen annak, hogy a határtalan homokhoz általában társul - a lakókocsi-kereskedelem. Itt éltek a mesterek abban és egy másik ügyben. Ahogy a lakókocsi férfiak félreismerhetetlenül megtalálták az utat a szélben és a homokban levő figurákat, így a tengerészek ismerik az Indiai-óceánt és a fölött lévő csillagos eget, mint a kezük hátsó része. Az Európa és Amerika növekedésével a nemzetközi kereskedelem súlypontja eltolódott, de Kelet és Dél-Ázsia, valamint Arábia arab országainak fejlődése ismét felhívja a figyelmet a Nagy Selyemút örökségére - nem csak a történészek, hanem az üzletemberek körében is. Az emirátusok története általában a nemzetközi kereskedelemmel kezdődik. Tehát az akkádiai és sumér büfétabletták Kr. E. Körül 2000-ben szólnak a félig legendás Magan államról (valószínűleg a modern Ománról és az Egyesült Arab Emírségekről), amelyben hajókat építettek és amelyek rézet tengeren exportáltak az ókori Mezopotámiába. Ezt a fémet a Hajar-hegységben bányozták. Talán már 4000 évvel ezelőtt erdőt szállítottak Indiából Maganba.
Az ókorban Magan füstölőket, fűszereket, mirha és egyéb tömjéneket forgalmazhatott más arabiai, kelet-afrikai és indiai kikötőkkel. Az egyik legenda szerint Salamon király híres aknái Maganban voltak. Ezeknek a területeknek a jelentése hajóépítő központként a későbbi időkben is megmaradt. Lakókocsi útvonalak is itt futottak.
Mint tudod, a keresztény hagyomány szerint a mágusok három ajándékot kínáltak a Jézus csecsemőnek - arany, füstölt fürt és mirha (mirha). Akkor ez a két füstölő sokkal drágább volt, mint a sárga fém. A modern Egyesült Arab Emírségek partja kiemelkedő szerepet játszott a Vörös-tenger és a Perzsa-öböl közötti kereskedelemben, amelyet az irániok az iszlám előtti időszakban ösztönöztek. A Dibba régió jelentős kereskedelmi központ volt. Évente vásárt rendeztek, amelyen az iszlám időszak egyik szerzője szerint kínai kereskedők is részt vettek (azonban az Arabia és a Közép-Királyság közötti kapcsolatok vitathatatlan bizonyítékai nyerhetők fel a 15. századból). Az iszlám elterjedése Arábiát, valamint a meghódított Perzsiát, Mezopotámiát, Szíriát, Egyiptomot, Észak-Afrika nagy részét többé-kevésbé egységes kereskedelmi zónává tette. A kereskedelmet már nem akadályozták a bizánci és a perzsa közötti konfliktusok.
A Vörös-tenger és a Perzsa-öböl már nem versengő útvonalak, és a teljes kereskedelmi rendszer részévé váltak. Az Indiai-óceán másik oldalán, Kínában, az új Tang-dinasztia alatt, a gyors gazdasági fejlõdés kezdõdött. Mint most, ez megnövekedett kereskedelem intenzitást eredményezett.
Az iszlám korszak legfontosabb kereskedelmi városai Qais, Calhat, Muscat, Mirbat és Sukhar a modern Omán területén, Julfar a jelenlegi emírségek, Basra, Hormuz és Siraf területein Iránban. Változásukat vagy hanyatlásukat sok körülmény befolyásolta - a természeti viszonyok és az adórendszer, a háborúk, valamint a világ politikai és gazdasági helyzete. Például a déli partok kikötői nagyon fontos összeköttetést jelentettek Bagdadnak - a kalifátus fővárosa - és más tartományoknak a nagy piacának biztosításában. Ugyanakkor az északi partvidék kereskedelmi városai, mint például Baszra és Siraf, nem voltak versenytársak számukra. Az utolsó kikötőkből származó hajók továbbra is bementek a déli part kikötőjébe. Nemcsak feltöltötték a vízellátást, és további rakományokat is elvettek. Az a tény, hogy az Öböl déli partja kikötőin történő vitorlázás lehetővé tette a szezonális szelek - monszunok - jobb kihasználását, amelyeket a helyi kereskedők régóta fogtak a vitorláikban. Ezenkívül a déli part kikötőiben horgonyoztak nagy hajók az óceán átkelésére, majd kisebb hajók szállítottak árukat Baszrába vagy Sirafba.
A X-XIII. Században a Perzsa-öböl fontossága, bár jelentős maradt, fokozatosan csökkent a Vörös-tenger javára. Egyiptomban az ambiciózus Fatimid-dinasztia vonzza a kereskedőket az országba. Egyébként ez az európai városok - Velence és Genova - emelkedéséhez vezetett. Az Öbölben - először Bahreinben, majd a modern emírségek egyes területein - a karmaiak forradalmi iszlám szekta alapította saját államát.
Lehet, hogy ez a vizét nem biztonságossá tette. A karmaiak hatalma a 11. században szétesett. Addigra azonban magának Bagdadnak a jólét kora már a végén volt. 1258-ban a fővárost elfogták a mongolok. A mongol támadások és a központi hatalom gyengülésének hátterében Hormuz nagy kikötő városának elnöke nagyon bölcs döntést hozott: nem fizet adót senkinek, és költözteti a települést Jirun szigetére, önálló tulajdonjogot teremtve ott. Így megjelent az Új Hormuz - sok szempontból csodálatos bevásárlóközpont. Jirun egy sziklás, csupasz sziget volt, 20 km-es kerülettel, vizet kellett odavinni a perzsa partoktól. Ugyanakkor az uralkodóknak sikerült leigázniuk a modern Egyesült Arab Emírségek és más országok összes seikjét, és a Bagdad hanyatlásának ellenére két évszázadon keresztül továbbra is a Nyugat és Kelet közötti vezető kereskedelmi központ maradjon, első osztályú kikötőket építsen ki, biztonságot nyújtson viharos környezetben, létrehozza képviseleti irodáit az Indiai-óceánon ... ez a város korlátozhatja az uralkodó abszolút hatalmát. A kereskedők úgy vélték, hogy Hormuz "biztonságos menedék". Keleten és Nyugaton a közmondás ismert: "Ha a Föld gyűrű volt, akkor Hormuz - rajta lévő drágakő." A nap elején a város felülmúlta Amszterdamot és Londonot a kereskedelem szempontjából. A különféle nemzetek és vallások képviselői itt éltek és kereskedtek fűszerekkel, tömjénökkel, festékekkel, szövetekkel, ékszerekkel, ásványokkal.
Port Julfar (manapság Ras Al Khaimah emirátusának területe) az Új Ormuz-nak megosztotta az irányítást a Perzsa-öböl bejárata felett. Ez a város aktív kereskedelmet folytat Kínával: a régészek által itt talált porcelán szilánkok erről beszélnek. Exportált Julfar gyöngyök. Az arab geográfusok és az európai utazók sok üzenetet hagytak Julfarról, mint ügyes és gazdag kereskedők városáról. Itt született a legendás navigátor és a navigációs munkák szerzője, Ahmad ibn Majid, aki segített Vasco da Gama-nak Indiába vezető utat találni. Julfárt egy lakókocsi-útvonal is összekötte AlAin kereskedelmi városával, amely a szárazföldön fekszik.
Az Indiai-óceán valóban sok kereskedő otthona volt Arábiában. Ennek talán legszembetűnőbb változata az afrikai kikötővárosok, amelyek egyik alapítója arabok voltak. Ide tartoztak a Mombasa, Sofala, a zanzibari kikötő. Természetesen az ókori arab sivatagokban a lakókocsi-forgalom soha nem állt meg. A lakókocsiban lehet ezer, néha kettő, két és fél ezer „sivatagi hajó”. Hagyományosan, ezekkel az értékekkel megtöltött körzetek biztonságát az erős törzsek biztosítják, amelyek területén a lakókocsik vonultak. Arábia délkeleti "sarka" soha nem volt a szárazföldi kereskedelem fő területe, ám a helyi homokban sok tevesor látható. Ezenkívül a távoli sivatagban élő törzsek általában időszakos átmenetet hajtottak végre a városokba, hogy termékeiket ott városi termékekre cseréljék. A beduinok gyakran a tengerparti városokból vitték el az árukat, amelyeket messziről szállítottak a tengeren.
A Nagy Selyemút mentén - szárazföldön és tengeren keresztül - évszázadok óta nemcsak az áruk, hanem az ötletek és a találmányok is mozogtak. Az arab tengerészek próbálták ki a háromszög alakú vitorlát az Indiai-óceánban, amelyet ironikusan később „latinnak” hívtak. Az arabok, ha nem találták meg, akkor legalább az iránytűt továbbfejlesztették. Az európaiak első tengeri térképei az arabokon alapultak. A porcelán és a selyem, a tea és a kávé, a puskapor és természetesen az arabnak nevezett figurák forgalmazása nem volt arab kereskedők nélkül.
Az Indiai-óceán Arab tengeri kereskedelmének régi hagyományát a 15.-16. Század fordulóján, amikor az európai uralom hosszú korszaka kezdődött, egy csapásra adták. Az elsők a portugáliak voltak, akik a 17. század közepéig az óceán túloldalán megragadták a kereskedelem vezetését. Erődítményeket építettek, engedélyeket adtak ki, adókat vettek ki, preferenciákat adtak kereskedõiknek és gyakran csak az arab hajókat fosztogatták el.
A portugálokat a holland és a brit helyettesítette, részt vettek a csábító befolyáskör és a francia versenyen. A győztes Nagy-Britannia volt, amely a 18. század végétől egészen az Egyesült Arab Emírségek 1971-es függetlenségéig „pártfogolta” a Perzsa-öböl sheikket és uralta az óceánkereskedelmet. A brit hegemónia legsúlyosabb kihívását a Kawashim törzs jelentette, amely a 18. században a modern Emírségek partjainak nagy részét irányította, és az Öböl másik partján helyezkedtek el. Az 1800-as évek elejére flottájuk meghaladta az 500 hajót. Nagy-Britannia csak 1819-ig tudta legyőzni ezt a törzset. Dubaj fokozatosan vezető szerepet játszott a kereskedelemben: a gyöngyök exportjának és szállításának központjává vált a britek szervezésében. A Dubai uralkodó még akkor is „szabad kikötőnek” nyilvánította az emirátust, és eltörölte a vámot; Iránban és Indiában kereskedők telepedtek le a városba. A gyöngyipar hanyatlásával Dubai inkább az újra-export kereskedelemre koncentrált. A második világháború alatt a dubai kereskedők sok ételt szállítottak Iránnak.
Érdekes módon a "brit" időszakban az Ománi Szerződésben megjelennek a modern közlekedési és infrastrukturális eredmények "első jelei". Az 1930-as években a britek felépítették az első repülőtereket, leszállási csíkokat és benzinkutákat; 1930-ban Sharjahban jelent meg az első távirat, négy évvel később - az első rádió; 1948-ban megnyílt az első posta Dubaiban. Sheikh Rashid (1958-1990) alatt Dubai ismét vezető szerepet tölt be a közlekedés fejlesztésében. Tehát 1985-ben, egy pár bérelt repülőgéppel és 10 millió USD tőkével, megkezdődött az Emirates Airline gyors ütemű sikertörténete. Ez történt azután, hogy Dubai egyik emirátusa, amelynek sikere irigyelt volt, egy arab légi fuvarozó megszüntette a kiszolgálását. Ha ez utóbbi tudná, hogy milyen versenytársat hoz létre magának ...
A függetlenség elnyerése után az „olajboom” az ezeréves vállalkozási és nyitottsági hagyományokkal együtt lehetővé teszi az Egyesült Arab Emírségeknek, hogy hangosan kijelentik magukat hídként Európa, Ázsia és Afrika között. A világrekordok létrehozása rutinmá vált. Dubainak már van egy repülőtere, amely a hetedik helyen áll a világon az utasforgalomban (hatodik a teherforgalom és az első a nemzetközi utasforgalomban!). Harmadik terminálja a terület legnagyobb épülete a világon. A világ lakosságának több mint fele egy nyolc órás repüléssel él Dubaiba, és ha az Al Maktoum Nemzetközi Repülőteret teljes kapacitással eléri (2020-ra szintén 2020-ra), akkor a világ legnagyobb légi kikötője lesz. Dubaj Jebel Ali kikötője, a világ legnagyobb ember által készített kikötője a rakományforgalom szempontjából az első tíz közé tartozik, és Ázsia és Európa legforgalmasabb kikötője. Körülbelül annyi áru halad át rajta, mint a két legnagyobb amerikai kikötőn át.
2000 és 2010 között mindössze tíz év alatt a Közel-Kelet, Kelet és Dél-Ázsia közötti kereskedelem 700% -kal növekedett. Nem meglepő, hogy az Egyesült Arab Emírségek lelkesen újjáélesztik a Nagy Selyemút - a tenger, a légi út és akár az elektronikus kapcsolatok útját az üzleti és kulturális téren - ötletét. Talán csak egy elem hiányzik - a saját innovációik, amelyek valaha Kínából és az arab világból nyugatra mentek, és alapvetően ellentétes irányba mennek. Az emirátusok gazdag öröksége és energiája azonban lehetővé teszi számunkra, hogy ebben a tekintetben jobb jövőt reméljünk.
Merülés a történelembe
Az iszlám mint vallás kedvez a kereskedelemnek. Nem a beduinok vagy parasztok között született, hanem egy nagy kereskedelmi és pénzügyi központ - Meka - hangulatában.
Muhammad próféta társult ehhez az üzleti környezethez. A muszlimok nem ok nélkül választották a holdnaptárt, amely - ellentétben a nappal - nem kapcsolódik a mezőgazdasághoz.
A jámbor muszlim kereskedők, elsősorban a tengerészek játszották a fő szerepet az iszlám terjedésében olyan régiókban, mint Kelet- és Nyugat-Afrika, Délkelet-Ázsia.
Mellesleg, maguk az arabok, amelyek a modern emírségek partjaitól származnak, sok tekintetben megismerték az új vallást, amikor a mecka déli részén, Ukaz falujában, az egész Arábiában híres vásárokon látogattak. Abban az időben az Emírségek és Omán ősei különösen híresek voltak a szövetek kereskedelméről.
Vitorlázási órák
Az Indiai-óceán volt az arab kereskedők otthona. Ennek legszembetűnőbb változata az afrikai kikötővárosok, amelyek egyik alapítója arabok voltak. Ide tartoztak a Mombasa, Sofala, a zanzibari kikötő.
Az arab tengerészek próbálták ki a háromszög alakú vitorlát az Indiai-óceánban, amelyet ironikusan később „latinnak” hívtak.
Oroszország és az arab világ
Afanasy Nikitin a „Három tengeri séta” című írásában írta: „A Hormuzban nagy a nap melege, embert éget.”
Miután egy hónapot Hormuzban töltött, Nikitin Maszkatba ment. Általában Oroszország a történelem kezdetétől fogva tartotta fenn a kapcsolatot az arab világgal.
A IX-X. Században a kalifátus volt a fő kereskedelmi partner, a dirham alapján az első orosz pénz merült fel.
